رئيس مجلس إدارة STB أوبرمان يوجه انتقادات شديدة إلى المستثمر النشط أنكورا بسبب محاولته الاستحواذ على نورفولك الجنوبية
في هذه المرحلة، يعرف أي شخص شاهد مارتن جيه أوبرمان، رئيس مجلس النقل السطحي (STB)، وهي وكالة مستقلة للتحكيم والتنظيم الاقتصادي مقرها واشنطن العاصمة، مكلفة من قبل الكونجرس بحل النزاعات المتعلقة بأسعار وخدمات السكك الحديدية ومراجعة عمليات الدمج المقترحة للسكك الحديدية، وهو يتحدث في مؤتمر للسكك الحديدية للشحن، أنه لا يخفي أي شيء. كان هذا هو الحال مرة أخرى، عندما ألقى خطابًا رئيسيًا في اجتماع رابطة شركات شحن السكك الحديدية في جنوب شرق الولايات المتحدة (SEARS) لعام 2024 في أتلانتا الأسبوع الماضي.
عندما رأيت أوبرمان يتحدث في الماضي، كان يركز عادة على مجموعة كاملة من الاتجاهات والموضوعات المألوفة التي تركز على السكك الحديدية للشحن، بما في ذلك: قضايا الخدمة؛ والتوظيف وتوظيف الموظفين؛ والتطورات التنظيمية؛ والاندماج والاستحواذ، من بين أمور أخرى.
لقد تطرق إلى هذه الأمور في مؤتمر SEARS، بالتأكيد، لكن تركيزه الأساسي كان ينصب حول التبادل المستمر بين شركة النقل بالسكك الحديدية من الدرجة الأولى نورفولك ساوثرن (NS) وصندوق التحوط أنكورا الذي يقع مقره في كليفلاند.
باختصار، اتخذت شركة أنكورا خلال الأسابيع القليلة الماضية خطوات للسيطرة على مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الوطنية، وتقليص عدد الموظفين، وإنهاء خدمة الرئيس التنفيذي الحالي للشركة آلان شو. ويقول أوبرمان إن هذه الخطوات هي "المحاولة الأحدث التي تبذلها شركة من وول ستريت ـ التي تنظر إلى الأمر على أنه ربح قصير الأجل ـ لاستنزاف موارد السكك الحديدية".
علاوة على ذلك، لاحظ أن هذه التحركات التي قامت بها أنكورا تأتي في أعقاب جهود مماثلة قام بها صندوق تحوط آخر، سوروبان، للتخلص من الرئيس التنفيذي لشركة يونيون باسيفيك.
لانس فريتز، الذي أتى بثماره، "ليس لأن فريتز كان يضيف الموارد - ولكن لأنه لم يكن يقطع بسرعة وعمق كافيين".
وأوضح أوبرمان أن الإجراءات التي اتخذها مستثمرو صناديق التحوط النشطاء هذه اكتسبت نفوذاً، وفي بعض الحالات سيطرة كاملة، على بعض شركات السكك الحديدية، حيث أصبحت ما أسماه احتكارات طبيعية، فضلاً عن كونها خيار النقل الوحيد لنسبة عالية من عملائها.
"وبتجاهل الدور الأساسي الذي تلعبه السكك الحديدية في دعم نجاح عملائها، أي الشركات المصنعة التي تدفع الناتج المحلي الإجمالي، نجح هؤلاء المستثمرون في الضغط على إدارة السكك الحديدية لاستغلال قوة الاحتكار هذه لتحقيق أرباح قصيرة الأجل"، كما قال. وكانت الاستراتيجية تتلخص إلى حد كبير في خفض القوى العاملة، ورفع الأسعار، وخفض الناتج ـ أي الخدمة ـ وهو ما فعلوه ـ وبالتالي تعريض القدرة على الاستمرار في الأمد البعيد للخطر في ملاحقة عمليات إعادة شراء الأسهم الضخمة وتوزيع الأرباح.
وقال أيضًا إن هذه الاستراتيجية ليست صحيحة، حيث إنها تؤثر سلبًا على الناتج الاقتصادي للصناعات الأمريكية التي تتطلب خدمة سكك حديدية قوية، كما تثير أيضًا مخاوف لا حصر لها بشأن السلامة، حيث أن عمال السكك الحديدية ضروريون لعمليات السكك الحديدية الآمنة، وإزالة موظفي السكك الحديدية الذين يقومون بعمليات التفتيش والإصلاح والمهام الأخرى لا يؤدي فقط إلى زيادة التهديدات لكل من الجمهور وموظفي السكك الحديدية على حد سواء، بل إنه يقوض أيضًا خدمة السكك الحديدية.
خلال حديثه، أثار أوبرمان موضوع نظام السكك الحديدية المجدول الدقيق، أو PSR، والذي بدأ تنفيذه من قبل شركات السكك الحديدية من الدرجة الأولى حوالي عام 2014. تم إنشاء نظام PSR من قبل رئيس شركة CSX والرئيس التنفيذي الراحل إي هانتر هاريسون، الذي توفي في ديسمبر. يتطلب نظام PSR أن تكون البضائع جاهزة عند وصول عربات السكك الحديدية للتحميل أو المخاطرة بتركها خلفها، وهي الممارسة التي خدمت كل من CP وCN بشكل جيد تحت قيادته، حيث شهدت كلتا الشركتين نتائج إيجابية متعددة في شكل نسب تشغيل أقل، وخدمة محسنة، ومبالغ قياسية من إعادة الاستثمار في الشبكات، فضلاً عن خلق قيمة كبيرة للمساهمين.
وأشار أوبرمان إلى أن أحد المكونات الرئيسية لبرنامج إعادة هيكلة الخدمة العامة هو خفض عدد موظفي السكك الحديدية بنحو 30%، أو 45 ألف موظف. وقال إن هذا التخفيض في عدد الموظفين أدى لاحقًا إلى ما اعتبر أزمة في الخدمة بحلول عام 2015، في أعقاب بدء الاقتصاد في العثور على موطئ قدم له بعد الوباء.
وقد أدت أزمة الخدمة تلك، أو "انهيار الخدمة"، كما أسماها أوبرمان، إلى عقد جلسة استماع عامة موثقة جيدًا لمدة يومين، استضافتها هيئة السكك الحديدية في سنغافورة، وتضمنت شهادات من شركات الشحن التي أثارت أمورًا مثل الشحنات المفقودة وتأخر الخدمة مما كان له تأثير سلبي على الأعمال. وقال أوبرمان إن ذلك يرجع إلى نقص عدد العمال في شركات السكك الحديدية من الفئة الأولى الذين تحتاجهم لخدمة العملاء، مثل المهندسين والموصلين وسائقي السيارات والميكانيكيين والكهربائيين، إلى جانب تحديات ذوي الياقات البيضاء أيضًا، حيث يواجه الشاحنون صعوبة في الوصول إلى مندوبي المبيعات وخدمة العملاء.
تتجه أعداد موظفي السكك الحديدية للشحن - منذ جلسة الاستماع في أبريل 2022 - إلى الارتفاع مرة أخرى، حيث قامت السكك الحديدية بتوظيف وتدريب حوالي 9،000 عامل، مع بقاء السكك الحديدية أقل بمقدار 14،000 عن أرقام ما قبل الوباء. ومع توقع نمو الاقتصاد في السنوات والأشهر القادمة، أوضح أوبرمان أن السكك الحديدية بحاجة إلى الاستمرار في توسيع قوتها العاملة وبنيتها التحتية أيضًا، وهو الأمر الذي قال إن شركة السكك الحديدية الوطنية وعدت به وبدأت بالفعل في الوفاء به.
وهذا ما يجعل التحركات الأخيرة لشركة أنكورا مثيرة للقلق على جبهات مختلفة، بحسب أوبرمان.
وقال "إن أي حملة، سواء بالوكالة أو غير ذلك، تهدد بإلغاء الجهود الأخيرة لإعادة بناء مرونة السكك الحديدية والتحرك نحو نمو كبير طويل الأجل ستكون بمثابة انتكاسة كبيرة". وأضاف "إنها ستقوض السلامة وستكون عكس الأعمال الجيدة، وعكس الوفاء بالتزام الناقل المشترك، وعكس تلبية الوصية التي أصدرها الكونجرس لخدمة الجمهور. وبغض النظر عما يحدث مع إدارة نورفولك ساوثرن، فمن الأهمية بمكان أن تأخذ الإدارة واجباتها تجاه العملاء والجمهور على محمل الجد".
وأشار أوبرمان مرة أخرى إلى يونيون باسيفيك لتقديم مثال على ما يمكن أن يحدث لشركة نوفا سكوشيا إذا تم وضع استراتيجيتها من قبل مستثمر ناشط بدلاً من مجلس إدارة ومدير تنفيذي يركز على المصالح الفضلى للسكك الحديدية.
وأضاف أن شركة السكك الحديدية الوطنية تشعر، إلى حد ما، بالضغط من جانب شركة أنكورا، حيث أعلنت مؤخرا عن شراء 7% من إدارتها وموظفيها، كما أنهت بعض مسارات النقل البيني ذات الكثافة المنخفضة، على الرغم من أن النقل البيني يمثل الآن ما يقرب من نصف جميع أحجام السكك الحديدية في الولايات المتحدة.
لكن ذلك لم يمنعه من انتقاد أنكورا، مستشهداً برسالة أرسلها له المستثمر، مشيراً إلى أنهم استحوذوا على حصة بقيمة مليار دولار في NS لتصبح شركة سكك حديدية أكثر أماناً.
وقال إن "مقياس المحاولات الخادعة التي تبذلها شركة أنكورا لتحسين السلامة هو أن منصة عرضها تغفل تماما الإشارة إلى بيانات وكالة تنظيم السكك الحديدية والتي تظهر أن شركة NS كانت خلال العام الماضي رائدة في الصناعة في الحد من حوادث السكك الحديدية الرئيسية وخروجها عن مسارها". وأضاف أن "شركة NS هي شركة السكك الحديدية الوحيدة من الفئة الأولى التي انضمت إلى نظام الإبلاغ السري عن الحوادث القريبة التابع لوزارة النقل، وهو تقدم كبير في إرساء ثقافة السلامة في أي مكان عمل".
وقال إن أنكورا بدلاً من ذلك تركز بشدة على قيام NS بخفض نسبة التشغيل الخاصة بها (OR) من أجل دفع المدفوعات النقدية وزيادة سعر سهمها، مضيفًا أن التركيز المضلّل على خفض نسبة التشغيل الخاصة بالسكك الحديدية كان عاملاً رئيسيًا في قيام السكك الحديدية بالقضاء على آلاف العمال مما أدى إلى أزمة الخدمة.
وقال إن الخفض السريع في أعداد المسافرين لا يمكن تحقيقه إلا من خلال تخفيضات كبيرة جديدة في القوى العاملة، إلى جانب رفض أنكورا لاستراتيجية النمو الطويلة الأجل لشركة NS وتركيزها على حركة النقل البيني.
"من الواضح أن خطتهم هي تنصيب رئيس تنفيذي مكلف بعكس استراتيجية نورفولك ساوثرن المؤسسية التي تم تأسيسها مؤخرًا للحفاظ على قوة عاملة مرنة والاستثمار بشكل أكبر في البنية التحتية لتنمية قدرة السكك الحديدية على المدى الطويل"، كما قال أوبرمان. "إن الآثار المترتبة على خفض التكاليف بشكل كبير في إحدى شركات السكك الحديدية تنذر بالسوء بالنسبة للاقتصاد الأمريكي. يمكن أن تمتد العواقب إلى نظام السكك الحديدية للشحن بأكمله. تتقاطع السكك الحديدية في أمريكا الشمالية في شبكة متشابكة؛ غالبًا ما يتم تسليم الشحن من سكة حديدية إلى أخرى قبل الوصول إلى وجهته. عندما تنهار خدمة إحدى شركات السكك الحديدية، يكون لذلك تأثير متموج على جميع شركات السكك الحديدية الأخرى. حدثت مثل هذه الكارثة في عام 2017 عندما شنت شركة CSX حملة خفض التكاليف - وهي صدمة للنظام استغرقت سنوات للتعافي منها. بالفعل، أثار العملاء الصناعيون لشركة نورفولك ساوثرن وشركات السكك الحديدية القصيرة التي تغذي نورفولك ساوثرن مخاوف جدية من أن خفض التكاليف بشكل كبير من شأنه أن يلغي التقدم الذي أحرزناه في العامين الماضيين".
ويخلق هذا الوضع حالة يصعب معها التكهن بكيفية سير الأمور في حال نجاح محاولة أنكورا.
من ناحية أخرى، قال أوبرمان إن هذا قد يثني رؤساء شركات السكك الحديدية عن متابعة استراتيجيات طويلة الأجل، فضلاً عن شبكة السكك الحديدية الوطنية مع اثنتين من شركات النقل الأمريكية الأربع، UP وNS، بقيادة رؤساء تنفيذيين يخضعون للمساهمين الذين يركزون على العائدات قصيرة الأجل، وأيضاً على حساب عملاء السكك الحديدية والعاملين في السكك الحديدية، وبالتالي، الاقتصاد الأمريكي وعامة الناس.
"وفي ظل هذه الظروف، لا أتوقع أن تجلس هيئة السكك الحديدية وتنتظر وتراقب بينما تتكشف أزمة خدمة أخرى كما واجهنا في عام 2022"، كما قال أوبرمان. "على العكس من ذلك، إذا عانت الخدمة، فسيتم استدعاء هيئة السكك الحديدية في النهاية - وقد لا يكون لديها بديل سوى عقد المزيد من جلسات المساءلة والمزيد من التدخل التنظيمي لحماية الجمهور، وهي النتيجة التي لن يرضى عنها مستثمرو السكك الحديدية ولا هيئة السكك الحديدية".
وكما هي العادة، كان أوبرمان مباشراً ومختصراً في شرح موقف صعب ومثير للتحديات. فهل تعلمت شركات السكك الحديدية من كل التحديات التي واجهتها في السنوات الأخيرة؟ لا أستطيع الإجابة على هذا السؤال بنسبة 100%، ولست متأكداً من أن العديد من هذه الشركات تستطيع ذلك حقاً. ولكن في الوقت نفسه، من المرجح أن يكون من العدل أن نقول إنهم يتخذون خطوات، من منظور السلامة والعمليات والأعمال التجارية، لمساعدتهم على التركيز على النمو المستقبلي ومكاسب الإيرادات مع عدم التهاون في مستويات السلامة والتوظيف، وهو الأمر الذي كان أوبرمان يصر عليه بشدة. ويبدو أن القضايا المستمرة بين شركة السكك الحديدية الوطنية وشركة أنكورا بعيدة كل البعد عن التسوية. والواقع أنه سيكون من المثير للاهتمام أن نرى ما سيحدث بعد ذلك.
